Por Mauricio Álvarez | FECONCR
El Día de la Tierra es un buen momento para reflexionar sobre la coyuntura electoral que enfrentamos, a partir de lo sucedido en las recientes elecciones.
La atípica campaña para la segunda ronda ha hecho que sumemos decepciones debido a las actuaciones, del hoy presidente electo, Luis Guillermo Solís.
El aspirante en plena campaña -contra sí mismo- dio un espaldarazo a dos megaproyectos, que son no son viables desde el punto de vista ambiental ni desde la perspectiva social. Nos referimos al aeropuerto internacional de Osa y al megapuerto de APM Terminals, en Moín.
La atípica campaña para la segunda ronda ha hecho que sumemos decepciones debido a las actuaciones, del hoy presidente electo, Luis Guillermo Solís.
El aspirante en plena campaña -contra sí mismo- dio un espaldarazo a dos megaproyectos, que son no son viables desde el punto de vista ambiental ni desde la perspectiva social. Nos referimos al aeropuerto internacional de Osa y al megapuerto de APM Terminals, en Moín.
Mega-apoyos. De los dos megaproyectos se puede decir que “traen las pulgas” de varios gobiernos anteriores. También, coinciden en que su viabilidad ambiental pende de dos hilos (técnico y político), pero ahora, la posición de Luis Guillermo Solís oxigena las pretensiones de los interesados; sea por complacer a las cámaras empresariales o por desconocimiento del candidato, lo cierto es que el costo-beneficio de ambos proyectos, no es un consenso y están siendo sujetos a críticas razonablemente fundadas.
Seguridad o Justicia. El presidente electo mostró una falta de comprensión integral de la variable socioambiental. Esto implica que el ambiente sea un tema secundario y no transversal, como debería ser. Luis Guillermo no parece apartarse de la misma receta neoliberal, que es de corte desarrollista y pretende imponer un megadesarrollo. Con ello, se ignora (o se pretende ignorar) que vivimos en un país muy frágil desde el punto de vista ambiental, donde no se puede construir todo lo que satisfaga a los intereses empresariales por limitaciones físicas y de escala. Esta forma de actuar, hará que casos como Autopista a San Ramón, Crucitas, La Refinería y Harken, se repitan. Por lo tanto, tendremos más proyectos con errores, omisiones o con declaratorias de inviabilidad ambiental o bien, judicializados, lo cual implicaría ampliar la posibilidad de nuevas demandas y arbitrajes internacionales. A su vez, evitar la “inseguridad jurídica” de las inversiones en Costa Rica será pretexto para justificar complacencias; tal como ya ha ocurrido en el pasado, podría buscarse la manera de “orquestar voluntades”, para que los empresarios y trasnacionales estén tranquilos. Esto a costa de la seguridad jurídica, que hemos logrado gracias a diversas acciones legales y a la movilización social los ecologistas y las comunidades.
Estos espaldarazos que da el presidente electo, son muy arriesgados, pues con ellos asume una posición de defensa de dos proyectos muy negativos desde el punto de vista ambiental que lo pueden poner en los mismos zapatos que al expresidente de las anteriores administraciones. Veamos lo que esperemos que desconozca don Luis Guillermo:
IMPACTOS DEL AEROPUERTO OSA. En este caso, es un aeropuerto muy rentable electoral y políticamente. La idea de un aeropuerto surgió en el gobierno del expresidente Abel Pacheco de la Espriella (2002-2006) y se anunció formalmente en la administración del expresidente Oscar Arias Sánchez (2007-2010). Arias firmó acuerdos para su realización y no escatimó en alabanzas sobre los supuestos beneficios de la obra y de la aplicación del modelo turístico de Guanacaste en el Pacífico Sur (Guanacastización de Osa). Posteriormente, desatendiendo todos los criterios y recomendaciones de las organizaciones nacionales e internacionales, el gobierno de Laura Chinchilla hizo una Declaratoria de Interés Público para construir un aeropuerto internacional en la Zona Sur (ver más). Siguiendo esta línea: Johnny Araya lo prometió en la campaña de primera ronda y finalmente apoyado por el presidente electo en su gira al Sur.
Zona de fragilidad ambiental. Este aeropuerto estaría ubicado en el área de amortiguamiento del Humedal Nacional Térraba Sierpe (HNTS), el más grande e importante de la costa pacífica de Centroamérica (16.700 ha). Declarado Área Protegida en 1994 y de importancia mundial por la Convención Relativa a los Humedales (Ramsar) —especialmente como hábitat de aves acuáticas— un año después, el humedal genera beneficios y servicios ambientales valorados entre los $250 millones y $2.500 millones según la organización Earth Economics (Semanario Universidad).
Los estudios técnicos realizados por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) han sido rechazados dos veces debido a que carecían de una detallada evaluación de los impactos ambientales del aeropuerto sobre el humedal Térraba-Sierpe (“Centro para el viaje sostenible”, abril 2010). En efecto, la pista de un eventual aeropuerto estaría a unos 4 kilómetros del humedal, lo que implicaría un impacto directo de descensos y ascensos de aviones a las aves que éste alberga. Además, la obra sería construida dentro de un área de inundación y de gran valor arqueológico: el valle del Diquís.
El Centro para el Viaje Sostenible (Crest) presentó un exhaustivo informe sobre “Impacto del desarrollo asociado al turismo en la Costa Pacífica de Costa Rica”, que analiza el rol del aeropuerto de Liberia para consolidar el megaturismo en Guanacaste y recomienda rechazar la posibilidad del aeropuerto en la zona sur. La organización advierte que abrir un aeropuerto en una región como Osa “con poca reglamentación, limitados recursos gubernamentales y poca planificación o control podría fácilmente llevar a los mismos efectos negativos que vemos en Guanacaste”.
Para el especialista, Dr. Jorge Lobo, del Programa Institucional Osa – Golfo Dulce de la Universidad de Costa Rica (PIOSA,) una de las principales consecuencias ambientales del aeropuerto será su efecto indirecto en el empuje de los bosques de Osa (Ver más).
Implicaciones sociales. Las tierras donde se pretende construir el aeropuerto fueron ocupadas hace más de 20 años por unas 300 familias, después de que fueran abandonadas por las compañías bananeras y por el IDA (INDER) (Ver más en Botas con Machete). Los campesinos conformaron el Comité de Defensa de las Tierras del Sur, y denunciaron los hechos ante la comisión de la Asamblea Legislativa que investiga el aeropuerto (Asamblea Legislativa, Comisión del Ambiente, Acta de sesión ordinaria N° 14, 8.9.2011). Además hay aproximadamente 11 comunidades que viven directamente del humedal Térraba-Sierpe y que podrían resultar impactadas.
Verde por fuera, ¿gris por dentro? En la región Brunca, una de las de mayor pobreza extrema del país, se debe priorizar para asegurar que los pocos recursos públicos sean invertidos en proyectos e infraestructura que ayuden a superar esa condición de miseria. Según la Contraloría de la República, el hecho de que la Junta de Desarrollo Regional de la Zona Sur de la Provincia de Puntarenas (Judesur) financiara estudios técnicos previos para la construcción del aeropuerto de Osa implicaría un uso inapropiado de los recursos públicos. Al tratarse de un proyecto en planeamiento, tal financiamiento no estaría dentro de las facultades de ley de Judesur (informe N.° DFOE-EC-08-2011 y artículo 11, Ley N.° 7012).
El costo de los estudios correspondientes a la primera fase es de ¢150 millones; se trata de estudios geológicos, arqueológicos e hidrológicos para definir el sitio de emplazamiento del nuevo aeropuerto internacional de la zona sur. A la vez, son insumos para concluir la preparación del plan maestro (Semanario Universidad, 19/10/2011). En total, los fondos destinados por Judesur para los estudios previos y el plan maestro del aeropuerto ascienden a ¢600 millones.
Según datos de la Contraloría, la pobreza en la zona sur aumentó del 24 % al 34,9 % entre el 2007 y el 2010. La pobreza extrema pasó del 6 % al 12,6 %. En caso de que se determine que el proyecto del aeropuerto no es viable social o ambientalmente, las comunidades más pobres habrían perdido esos recursos, que deberían ser invertidos en obras o actividades que sí generen un desarrollo integral.
Aeropuerto exclusivo. Justamente, ante la oposición tan radical que despertó, redujeron (supuestamente) la dimisión y le “encajaron” el adjetivo favorito de tiquicia “verde”. Se dijo que se dedicará exclusivamente a vuelos charter y ejecutivos.
Por años, los habitantes del sur han estado olvidados. El modelo de desarrollo los ha venido empobreciendo y despojando de sus tierras, las más fértiles de las cuales se han destinado al monocultivo de palma (36.480 ha) y a la actividad piñera (más de 10.000 ha).
El impacto negativo del proyecto sobre el ambiente también es innegable, y no se soluciona reduciendo un poco la dimensión del aeropuerto, ni tampoco alejándolo unos metros del área principal del humedal. El impacto directo, acumulativo e indirecto del megaproyecto (La Nación, 27.10.2010), y ya generó un “boom” inmobiliario en áreas de amplia fragilidad ambiental. Este hecho fue confirmado por una barrida del Tribunal Ambiental, que inspeccionó un total de 16 casos de daño ambiental en el Humedal Nacional Térraba-Sierpe (TAA, nota de prensa, 25.10.2011).
Propuesta inviable, pero rentable. Pareciera que el aeropuerto es un buen fetiche de campañas pasadas y nadie se queda con la gana de hacerle creer a la gente que por sí solo les resolverá la desigualdad y la pobreza, que son por causas estructurales y complejas. Sin embargo, luego de que a finales del año pasado, ingresara a SETENA el Estudio de Impacto Ambiental, la Secretaría pidió observaciones a la UCR y a otras instituciones que conformaron comisiones para el análisis del mismo debido a su complejidad.
MUELLES DE APM TERMINALS. El proyecto de APM Terminals es sumamente impactante (30 años en varias etapas de construcción y un área de influencia más grande y compleja), sumándole, además, algunas otras implicaciones: ser casi en su totalidad sobre el mar (una isla artificial/puerto del tamaño del Parque La Sabana) y que se conectará con tierra firme a través de una carretera y puente sobre Río Moín y una parte de su campamento constructivo (posteriormente oficinas) se ubicará próximo (o dentro) al Humedal Cariari y la Zona Marítimo Terrestre.
Esto último, en buena teoría, debería ser causal para el rechazo de entrada, de acuerdo con el esquema presentado en SETENA para la carretera y el muelle. Se debería rechazar tomando en cuenta el rechazo al proyecto de Marina Moín, el cual pretendía desarrollarse sobre parte de este mismo humedal (unos dos o tres kilómetros al norte) y directamente sobre el río Moín.
La Procuraduría General de la República resolvió la nulidad absoluta contra la Marina de Moín, porque la viabilidad otorgada por SETENA afectaría el Humedal Cariari (resolución C-161-2013); al ser una zona protegida contravendría lo dispuesto por la Convención Ramsar, así como lo contemplado en la Ley Orgánica del Ambiente y la Ley Forestal, entre otras normas.
El Humedal Cariari tiene una extensión de 786 hectáreas y fue creado por vía de decreto en 1994 (N° 23253 -MIRENEM). Este abarca desde la desembocadura del río Moín en la bahía Moín y el límite del Parque Nacional Tortuguero. La zona contiene una gran riqueza marina e incluye valiosos ecosistemas que conforman el humedal Caribe Norte. Todo lo anterior, sería seriamente perjudicado de darse el proyecto.
Calle de ingreso afecta el humedal. Actualmente esta calle de ingreso al puerto esta impugnada en el Tribunal Contencioso Administrativo. Esto hace cuestionable la reciente y casi automática viabilidad ambiental otorgada por la Secretaria Técnica Nacional Ambiental (SETENA), la cual probablemente terminará diciendo lo que ya resuelto por la Procuraduría y la Sala Cuarta: que no se puede reducir el área por decreto, se necesita una ley especial.
El Tribunal Contencioso Administrativo (TCA) ordenó al Servicio Nacional de Conservación (Sinac) del Minae, no autorizar la tala de árboles en el Humedal Nacional Cariari, como medida provisional mientras el Tribunal estudia una solicitud de medidas cautelares.
Para facilitar la carretera, el Gobierno actual decreto “la conveniencia nacional e interés público” (decreto ejecutivo N° 38172 -MINAE-MOPT). El decreto facultaría los trámites correspondientes para la corta (1399 árboles que según la Setena) sobre el derecho de vía y zonas de protección.
Si el Tribunal falla en contra la reducción del área protegida estaríamos como en los casos de Crucitas y Marina Moín, donde la SETENA aprobó la viabilidad ambiental teniendo ilegalidades evidentes, lo cual podría llevar a los técnicos y autoridades a sanciones judiciales. De hecho, en ambos casos se siguen los debidos procesos contra los funcionarios públicos que los aprobaron.
Megaproyectos o tortugas. La playa afectada por la calle y el mega puerto es la de Moín, donde hace un año mataron a Jairo Mora, defensor de las tortugas, aún esperan juicios los supuestos asesinos, preocupa que los planes por terminar de industrializar la playa van más rápido que los de conservar sus ecosistemas. Además del puerto, hay 9 megaproyectos por más de 4983.3 millones de dólares que se planifican o se amplían en Moín. (Ver más)
Observaciones técnicas al EIA. En setiembre del año pasado, los ecologistas y académicos: Allan Astorga, Mauricio Álvarez y Álvaro Sagot, hicieron una petición para que no se otorgara la viabilidad ambiental de la Setena a APM Terminals, sobre el Proyecto de la Terminal de Contenedores de Moín.
En ella, se realizaron 21 de observaciones técnicas. En primer lugar, la solicitud de Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) realizada por la Secretaría, no cumple con los requerimientos que se debieron hacer a un proyecto de dimensiones tan grandes como lo es la terminal de contenedores.
Por otra parte, los ecologistas afirman que sobre la parte del proyecto a desarrollarse en tierra: “En el EsIA no se explica con claridad y detalle qué actividades se van a desarrollar en el campamento, por ejemplo si se almacenarán y manipularán sustancias hidrocarburadas y otras sustancias peligrosas o si se van a instalar talleres y otro tipo de actividades de alto riesgo ambiental.” Lo cual, implica el desconocimiento de las consecuencias ambientales de su desarrollo.
En la petición se denuncia que: “Un impacto como el desarrollo de plumas de sedimento y su arrastre por corrientes costeras, por un periodo de tiempo extenso (años), puede producir daños muy significativos a los ecosistemas de humedal costero de Limón y al sur de Limón.” También, que se proyecta la construcción de una carretera, que incluso, atravesaría zonas de humedal, la cual no es considerada en el EsIA.
Dentro de las observaciones destacadas, se señala un importante vacío desde el punto de vista jurídico: “El EsIA deja serias dudas ambientales, referente al marco jurídico sobre el que se sustenta el diseño del proyecto planteado, en particular respecto al desarrollo de los cuatro componentes de muy alto impacto ambiental que se darían en sector marino.”
También se destaca que existe una alta vulnerabilidad hidrogeológica, la cual, no es considerada en el EsIA, tal y como ha sido planteado. Incluso, en el documento de EsIA, se reconoce que habrá importantes consecuencias para el litoral costero de Moín. Sin embargo, no fueron adecuadamente valoradas.
Por lo anterior, a pesar de la declaratoria de interés público emitida por el Gobierno, a favor de este proyecto, se debe garantizar que cumplan con el marco regulatorio que debe regir actividades con un impacto ambiental de tal importancia. Para ello, se deben contemplar a cabalidad todas las implicaciones que podría tener la Terminal, dentro de las que se mencionan incluso impactos en la ruta 32.
Otros de los vacíos que los ecologistas observan son: la necesidad de un componente de gestión ambiental que sea adecuado, deber de enfocar los requerimientos técnicos a un proyecto que es único en sus características, por lo que no es “uno más”; adecuado análisis del costo ambiental, incluso, la necesidad de reelaboración del EsIA, hasta que cumpla con todas las especificaciones que son señaladas.
Uno de los puntos más polémicos y de mayor impacto de extracción de sedimento arenoso marino (11 diferentes sitios para extraer cerca de 5 millones de metros cúbicos) que según los ecologistas como se plantea, se refiere a una actividad de extracción minera, y por tanto queda sujeto al cumplimiento de todo un procedimiento técnico separado e independiente, conforme lo establece el Código de Minería con su propia evaluación ambiental. Lo mismo resulta de la disposición de materiales en el denominado “botadero” que se justifica su uso, en razón de que en otro momento fue el sitio de disposición de materiales de dragado para las muelles de RECOPE y JAPDEVA. No obstante, el hecho de que en otro momento, el sitio se haya utilizado para ese fin, sin contar con una efectiva evaluación de impacto ambiental, no justica ni legal, ni ambientalmente, que ahora se quiera utilizar con ese mismo fin y para una cantidad muy grande de material (más de 10 millones de metros cúbicos).
Finalmente señalan que “partiendo de la premisa de que la infraestructura portuaria de Limón – Moín debe ser mejorada (modernizada y ampliada), pero bajo un concepto de equilibrio ambiental, dentro de un marco de desarrollo sustentable y bien planificado, es que se solicita que no se otorgue la Viabilidad Ambiental al proyecto aquí analizado”. Así mismo recomiendan que “considerando de que en esa zona de Limón – Moín, se presenta otra serie de proyectos y megaproyectos ya en ejecución o bien a desarrollarse a futuro, se hace indispensable, y de forma paralela, acelerar la introducción de la dimensión ambiental del Plan Maestro Integral, dentro del marco de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), basado en el principios de transparencia, información y participación, a fin de que se disponga de un plan estratégico de desarrollo que sustente con efectividad todo el conjunto de obras que requieren ser ejecutadas en la zona” (Ver documento completo).
Conclusión. Los proyectos coinciden en tener, por su escala, mega impactos evidentes, además, en ninguno de los casos se ha superado una evaluación ambiental exhaustiva y estratégica. De esta manera, tendrá que pensarlo dos veces el presidente electo, antes de firmar algún otro decreto de interés nacional al estilo Crucitas, para viabilizar los proyectos. Al mismo tiempo, para una parte de movimiento ambientalista, que simpatiza o está dentro del PAC, queda una enorme tarea de remontar estas declaraciones y ganar el espacio perdido al calor de las prioridades de campaña donde pareciera que el sector más importante sigue siendo el empresarial. Finalmente, a las comunidades, sectores sociales y ecologistas nos queda la tarea de “marcar la cancha” al próximo Gobierno y decirle que con el ambiente tampoco se juega.
Seguridad o Justicia. El presidente electo mostró una falta de comprensión integral de la variable socioambiental. Esto implica que el ambiente sea un tema secundario y no transversal, como debería ser. Luis Guillermo no parece apartarse de la misma receta neoliberal, que es de corte desarrollista y pretende imponer un megadesarrollo. Con ello, se ignora (o se pretende ignorar) que vivimos en un país muy frágil desde el punto de vista ambiental, donde no se puede construir todo lo que satisfaga a los intereses empresariales por limitaciones físicas y de escala. Esta forma de actuar, hará que casos como Autopista a San Ramón, Crucitas, La Refinería y Harken, se repitan. Por lo tanto, tendremos más proyectos con errores, omisiones o con declaratorias de inviabilidad ambiental o bien, judicializados, lo cual implicaría ampliar la posibilidad de nuevas demandas y arbitrajes internacionales. A su vez, evitar la “inseguridad jurídica” de las inversiones en Costa Rica será pretexto para justificar complacencias; tal como ya ha ocurrido en el pasado, podría buscarse la manera de “orquestar voluntades”, para que los empresarios y trasnacionales estén tranquilos. Esto a costa de la seguridad jurídica, que hemos logrado gracias a diversas acciones legales y a la movilización social los ecologistas y las comunidades.
Estos espaldarazos que da el presidente electo, son muy arriesgados, pues con ellos asume una posición de defensa de dos proyectos muy negativos desde el punto de vista ambiental que lo pueden poner en los mismos zapatos que al expresidente de las anteriores administraciones. Veamos lo que esperemos que desconozca don Luis Guillermo:
IMPACTOS DEL AEROPUERTO OSA. En este caso, es un aeropuerto muy rentable electoral y políticamente. La idea de un aeropuerto surgió en el gobierno del expresidente Abel Pacheco de la Espriella (2002-2006) y se anunció formalmente en la administración del expresidente Oscar Arias Sánchez (2007-2010). Arias firmó acuerdos para su realización y no escatimó en alabanzas sobre los supuestos beneficios de la obra y de la aplicación del modelo turístico de Guanacaste en el Pacífico Sur (Guanacastización de Osa). Posteriormente, desatendiendo todos los criterios y recomendaciones de las organizaciones nacionales e internacionales, el gobierno de Laura Chinchilla hizo una Declaratoria de Interés Público para construir un aeropuerto internacional en la Zona Sur (ver más). Siguiendo esta línea: Johnny Araya lo prometió en la campaña de primera ronda y finalmente apoyado por el presidente electo en su gira al Sur.
Zona de fragilidad ambiental. Este aeropuerto estaría ubicado en el área de amortiguamiento del Humedal Nacional Térraba Sierpe (HNTS), el más grande e importante de la costa pacífica de Centroamérica (16.700 ha). Declarado Área Protegida en 1994 y de importancia mundial por la Convención Relativa a los Humedales (Ramsar) —especialmente como hábitat de aves acuáticas— un año después, el humedal genera beneficios y servicios ambientales valorados entre los $250 millones y $2.500 millones según la organización Earth Economics (Semanario Universidad).
Los estudios técnicos realizados por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) han sido rechazados dos veces debido a que carecían de una detallada evaluación de los impactos ambientales del aeropuerto sobre el humedal Térraba-Sierpe (“Centro para el viaje sostenible”, abril 2010). En efecto, la pista de un eventual aeropuerto estaría a unos 4 kilómetros del humedal, lo que implicaría un impacto directo de descensos y ascensos de aviones a las aves que éste alberga. Además, la obra sería construida dentro de un área de inundación y de gran valor arqueológico: el valle del Diquís.
El Centro para el Viaje Sostenible (Crest) presentó un exhaustivo informe sobre “Impacto del desarrollo asociado al turismo en la Costa Pacífica de Costa Rica”, que analiza el rol del aeropuerto de Liberia para consolidar el megaturismo en Guanacaste y recomienda rechazar la posibilidad del aeropuerto en la zona sur. La organización advierte que abrir un aeropuerto en una región como Osa “con poca reglamentación, limitados recursos gubernamentales y poca planificación o control podría fácilmente llevar a los mismos efectos negativos que vemos en Guanacaste”.
Para el especialista, Dr. Jorge Lobo, del Programa Institucional Osa – Golfo Dulce de la Universidad de Costa Rica (PIOSA,) una de las principales consecuencias ambientales del aeropuerto será su efecto indirecto en el empuje de los bosques de Osa (Ver más).
Implicaciones sociales. Las tierras donde se pretende construir el aeropuerto fueron ocupadas hace más de 20 años por unas 300 familias, después de que fueran abandonadas por las compañías bananeras y por el IDA (INDER) (Ver más en Botas con Machete). Los campesinos conformaron el Comité de Defensa de las Tierras del Sur, y denunciaron los hechos ante la comisión de la Asamblea Legislativa que investiga el aeropuerto (Asamblea Legislativa, Comisión del Ambiente, Acta de sesión ordinaria N° 14, 8.9.2011). Además hay aproximadamente 11 comunidades que viven directamente del humedal Térraba-Sierpe y que podrían resultar impactadas.
Verde por fuera, ¿gris por dentro? En la región Brunca, una de las de mayor pobreza extrema del país, se debe priorizar para asegurar que los pocos recursos públicos sean invertidos en proyectos e infraestructura que ayuden a superar esa condición de miseria. Según la Contraloría de la República, el hecho de que la Junta de Desarrollo Regional de la Zona Sur de la Provincia de Puntarenas (Judesur) financiara estudios técnicos previos para la construcción del aeropuerto de Osa implicaría un uso inapropiado de los recursos públicos. Al tratarse de un proyecto en planeamiento, tal financiamiento no estaría dentro de las facultades de ley de Judesur (informe N.° DFOE-EC-08-2011 y artículo 11, Ley N.° 7012).
El costo de los estudios correspondientes a la primera fase es de ¢150 millones; se trata de estudios geológicos, arqueológicos e hidrológicos para definir el sitio de emplazamiento del nuevo aeropuerto internacional de la zona sur. A la vez, son insumos para concluir la preparación del plan maestro (Semanario Universidad, 19/10/2011). En total, los fondos destinados por Judesur para los estudios previos y el plan maestro del aeropuerto ascienden a ¢600 millones.
Según datos de la Contraloría, la pobreza en la zona sur aumentó del 24 % al 34,9 % entre el 2007 y el 2010. La pobreza extrema pasó del 6 % al 12,6 %. En caso de que se determine que el proyecto del aeropuerto no es viable social o ambientalmente, las comunidades más pobres habrían perdido esos recursos, que deberían ser invertidos en obras o actividades que sí generen un desarrollo integral.
Aeropuerto exclusivo. Justamente, ante la oposición tan radical que despertó, redujeron (supuestamente) la dimisión y le “encajaron” el adjetivo favorito de tiquicia “verde”. Se dijo que se dedicará exclusivamente a vuelos charter y ejecutivos.
Por años, los habitantes del sur han estado olvidados. El modelo de desarrollo los ha venido empobreciendo y despojando de sus tierras, las más fértiles de las cuales se han destinado al monocultivo de palma (36.480 ha) y a la actividad piñera (más de 10.000 ha).
El impacto negativo del proyecto sobre el ambiente también es innegable, y no se soluciona reduciendo un poco la dimensión del aeropuerto, ni tampoco alejándolo unos metros del área principal del humedal. El impacto directo, acumulativo e indirecto del megaproyecto (La Nación, 27.10.2010), y ya generó un “boom” inmobiliario en áreas de amplia fragilidad ambiental. Este hecho fue confirmado por una barrida del Tribunal Ambiental, que inspeccionó un total de 16 casos de daño ambiental en el Humedal Nacional Térraba-Sierpe (TAA, nota de prensa, 25.10.2011).
Propuesta inviable, pero rentable. Pareciera que el aeropuerto es un buen fetiche de campañas pasadas y nadie se queda con la gana de hacerle creer a la gente que por sí solo les resolverá la desigualdad y la pobreza, que son por causas estructurales y complejas. Sin embargo, luego de que a finales del año pasado, ingresara a SETENA el Estudio de Impacto Ambiental, la Secretaría pidió observaciones a la UCR y a otras instituciones que conformaron comisiones para el análisis del mismo debido a su complejidad.
MUELLES DE APM TERMINALS. El proyecto de APM Terminals es sumamente impactante (30 años en varias etapas de construcción y un área de influencia más grande y compleja), sumándole, además, algunas otras implicaciones: ser casi en su totalidad sobre el mar (una isla artificial/puerto del tamaño del Parque La Sabana) y que se conectará con tierra firme a través de una carretera y puente sobre Río Moín y una parte de su campamento constructivo (posteriormente oficinas) se ubicará próximo (o dentro) al Humedal Cariari y la Zona Marítimo Terrestre.
Esto último, en buena teoría, debería ser causal para el rechazo de entrada, de acuerdo con el esquema presentado en SETENA para la carretera y el muelle. Se debería rechazar tomando en cuenta el rechazo al proyecto de Marina Moín, el cual pretendía desarrollarse sobre parte de este mismo humedal (unos dos o tres kilómetros al norte) y directamente sobre el río Moín.
La Procuraduría General de la República resolvió la nulidad absoluta contra la Marina de Moín, porque la viabilidad otorgada por SETENA afectaría el Humedal Cariari (resolución C-161-2013); al ser una zona protegida contravendría lo dispuesto por la Convención Ramsar, así como lo contemplado en la Ley Orgánica del Ambiente y la Ley Forestal, entre otras normas.
El Humedal Cariari tiene una extensión de 786 hectáreas y fue creado por vía de decreto en 1994 (N° 23253 -MIRENEM). Este abarca desde la desembocadura del río Moín en la bahía Moín y el límite del Parque Nacional Tortuguero. La zona contiene una gran riqueza marina e incluye valiosos ecosistemas que conforman el humedal Caribe Norte. Todo lo anterior, sería seriamente perjudicado de darse el proyecto.
Calle de ingreso afecta el humedal. Actualmente esta calle de ingreso al puerto esta impugnada en el Tribunal Contencioso Administrativo. Esto hace cuestionable la reciente y casi automática viabilidad ambiental otorgada por la Secretaria Técnica Nacional Ambiental (SETENA), la cual probablemente terminará diciendo lo que ya resuelto por la Procuraduría y la Sala Cuarta: que no se puede reducir el área por decreto, se necesita una ley especial.
El Tribunal Contencioso Administrativo (TCA) ordenó al Servicio Nacional de Conservación (Sinac) del Minae, no autorizar la tala de árboles en el Humedal Nacional Cariari, como medida provisional mientras el Tribunal estudia una solicitud de medidas cautelares.
Para facilitar la carretera, el Gobierno actual decreto “la conveniencia nacional e interés público” (decreto ejecutivo N° 38172 -MINAE-MOPT). El decreto facultaría los trámites correspondientes para la corta (1399 árboles que según la Setena) sobre el derecho de vía y zonas de protección.
Si el Tribunal falla en contra la reducción del área protegida estaríamos como en los casos de Crucitas y Marina Moín, donde la SETENA aprobó la viabilidad ambiental teniendo ilegalidades evidentes, lo cual podría llevar a los técnicos y autoridades a sanciones judiciales. De hecho, en ambos casos se siguen los debidos procesos contra los funcionarios públicos que los aprobaron.
Megaproyectos o tortugas. La playa afectada por la calle y el mega puerto es la de Moín, donde hace un año mataron a Jairo Mora, defensor de las tortugas, aún esperan juicios los supuestos asesinos, preocupa que los planes por terminar de industrializar la playa van más rápido que los de conservar sus ecosistemas. Además del puerto, hay 9 megaproyectos por más de 4983.3 millones de dólares que se planifican o se amplían en Moín. (Ver más)
Observaciones técnicas al EIA. En setiembre del año pasado, los ecologistas y académicos: Allan Astorga, Mauricio Álvarez y Álvaro Sagot, hicieron una petición para que no se otorgara la viabilidad ambiental de la Setena a APM Terminals, sobre el Proyecto de la Terminal de Contenedores de Moín.
En ella, se realizaron 21 de observaciones técnicas. En primer lugar, la solicitud de Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) realizada por la Secretaría, no cumple con los requerimientos que se debieron hacer a un proyecto de dimensiones tan grandes como lo es la terminal de contenedores.
Por otra parte, los ecologistas afirman que sobre la parte del proyecto a desarrollarse en tierra: “En el EsIA no se explica con claridad y detalle qué actividades se van a desarrollar en el campamento, por ejemplo si se almacenarán y manipularán sustancias hidrocarburadas y otras sustancias peligrosas o si se van a instalar talleres y otro tipo de actividades de alto riesgo ambiental.” Lo cual, implica el desconocimiento de las consecuencias ambientales de su desarrollo.
En la petición se denuncia que: “Un impacto como el desarrollo de plumas de sedimento y su arrastre por corrientes costeras, por un periodo de tiempo extenso (años), puede producir daños muy significativos a los ecosistemas de humedal costero de Limón y al sur de Limón.” También, que se proyecta la construcción de una carretera, que incluso, atravesaría zonas de humedal, la cual no es considerada en el EsIA.
Dentro de las observaciones destacadas, se señala un importante vacío desde el punto de vista jurídico: “El EsIA deja serias dudas ambientales, referente al marco jurídico sobre el que se sustenta el diseño del proyecto planteado, en particular respecto al desarrollo de los cuatro componentes de muy alto impacto ambiental que se darían en sector marino.”
También se destaca que existe una alta vulnerabilidad hidrogeológica, la cual, no es considerada en el EsIA, tal y como ha sido planteado. Incluso, en el documento de EsIA, se reconoce que habrá importantes consecuencias para el litoral costero de Moín. Sin embargo, no fueron adecuadamente valoradas.
Por lo anterior, a pesar de la declaratoria de interés público emitida por el Gobierno, a favor de este proyecto, se debe garantizar que cumplan con el marco regulatorio que debe regir actividades con un impacto ambiental de tal importancia. Para ello, se deben contemplar a cabalidad todas las implicaciones que podría tener la Terminal, dentro de las que se mencionan incluso impactos en la ruta 32.
Otros de los vacíos que los ecologistas observan son: la necesidad de un componente de gestión ambiental que sea adecuado, deber de enfocar los requerimientos técnicos a un proyecto que es único en sus características, por lo que no es “uno más”; adecuado análisis del costo ambiental, incluso, la necesidad de reelaboración del EsIA, hasta que cumpla con todas las especificaciones que son señaladas.
Uno de los puntos más polémicos y de mayor impacto de extracción de sedimento arenoso marino (11 diferentes sitios para extraer cerca de 5 millones de metros cúbicos) que según los ecologistas como se plantea, se refiere a una actividad de extracción minera, y por tanto queda sujeto al cumplimiento de todo un procedimiento técnico separado e independiente, conforme lo establece el Código de Minería con su propia evaluación ambiental. Lo mismo resulta de la disposición de materiales en el denominado “botadero” que se justifica su uso, en razón de que en otro momento fue el sitio de disposición de materiales de dragado para las muelles de RECOPE y JAPDEVA. No obstante, el hecho de que en otro momento, el sitio se haya utilizado para ese fin, sin contar con una efectiva evaluación de impacto ambiental, no justica ni legal, ni ambientalmente, que ahora se quiera utilizar con ese mismo fin y para una cantidad muy grande de material (más de 10 millones de metros cúbicos).
Finalmente señalan que “partiendo de la premisa de que la infraestructura portuaria de Limón – Moín debe ser mejorada (modernizada y ampliada), pero bajo un concepto de equilibrio ambiental, dentro de un marco de desarrollo sustentable y bien planificado, es que se solicita que no se otorgue la Viabilidad Ambiental al proyecto aquí analizado”. Así mismo recomiendan que “considerando de que en esa zona de Limón – Moín, se presenta otra serie de proyectos y megaproyectos ya en ejecución o bien a desarrollarse a futuro, se hace indispensable, y de forma paralela, acelerar la introducción de la dimensión ambiental del Plan Maestro Integral, dentro del marco de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), basado en el principios de transparencia, información y participación, a fin de que se disponga de un plan estratégico de desarrollo que sustente con efectividad todo el conjunto de obras que requieren ser ejecutadas en la zona” (Ver documento completo).
Conclusión. Los proyectos coinciden en tener, por su escala, mega impactos evidentes, además, en ninguno de los casos se ha superado una evaluación ambiental exhaustiva y estratégica. De esta manera, tendrá que pensarlo dos veces el presidente electo, antes de firmar algún otro decreto de interés nacional al estilo Crucitas, para viabilizar los proyectos. Al mismo tiempo, para una parte de movimiento ambientalista, que simpatiza o está dentro del PAC, queda una enorme tarea de remontar estas declaraciones y ganar el espacio perdido al calor de las prioridades de campaña donde pareciera que el sector más importante sigue siendo el empresarial. Finalmente, a las comunidades, sectores sociales y ecologistas nos queda la tarea de “marcar la cancha” al próximo Gobierno y decirle que con el ambiente tampoco se juega.
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